LA MORT DE PASCAL BELLET DANS LE CRASH DE L'AVION QUI DEVAIT TRANSPORTER LES DIRIGEANTS DE LA SOFINOR....

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D.G. :

Un fait est passé presque inaperçu, bien que tragique et douloureux :

PASCAL BELLET aux commandes d'un petit avion civil s'écrasait dans la chaîne centrale, aux environs de HOUAILOU.

Celui-ci devait prendre à son bord à l'aérodrome de TOUHO, l'indépendantiste RAPHAEL PIDJOT, directeur de la Sofinor. ( mines de nickel à OUACO ). Banal fait divers me direz-vous !

Pourtant l'avion en question ne s'est pas directement écrasé contre la montagne mais au contraire, comme si dans une manœuvre désespérée le pilote avait tenté de"poser'' son appareil à plat, presque au sommet de la montagne, afin de limiter l'impact.

Hélas, le pilote mourait dans le choc aux commandes de son avion.

Il est intéressant de préciser que les prélèvements d'organes mécaniques effectués sur l'épave et destinés à une expertise ont longtemps traîné dans un hangar de l'aérodrome de MAGENTA.

Quelles sont les conclusions de cette expertise, si expertise il y eut ?

Autre fait important, le crash de l'avion destiné à RAPHAEL PIDJOT, P.D.G. de la Sofinor. est intervenu quelque temps après la signature de fourniture de minerai de nickel aux U.S.A.

D'ordinaire, ce minerai est destiné au JAPON…

La défaillance mécanique est indéniable, et sans être un expert en la matière, un pilote"victime d'une crise cardiaque'' n'essaie pas ( mais en vain ) de poser son appareil de cette façon.

PASCAL BELLET était un excellent pilote, en parfaite santé, ayant passé ses examens aux U.S.A. notamment, mais le destin en a voulu autrement.

A la lecture de l'ensemble du dossier, on peut se demander si c'est uniquement le destin, compte tenu de l'importance du minerai de nickel dans ce document...

NOTE SUPPLEMENTAIRE

Cet accident s'est produit le 11 février 1993 et PASCAL BELLET était un pilote professionnel à la carte, c'est-à-dire qu'il louait ses services suivant la demande.

A ce titre, il travaillait principalement pour la SOCIETE MINIERE SUD PACIFIQUE ( S.M.S.P.) et accessoirement pour le haut-commissariat de la république en NOUVELLE-CALEDONIE, ou des particuliers louant un avion avec pilote compris.

Le PIPER CHEROKEE immatriculé F.O.C.X 2 sur lequel il trouva la mort appartenait à la S.M.S.P., mais la maintenance de cet appareil était confiée à la société AVIAZUR sise 1 rue HENRI MARTINET AERODROME DE MAGENTA - NOUMEA.

Il est à noter qu'à l'époque l'oncle de PASCAL BELLET travaillait à MAGENTA pour le compte de la société susnommée. Au moment de ce drame, celle-ci était gérée par ROSE LE BOUHELLEC.

Pendant quelques années ROSE LE BOUHELLEC fut conseillère municipale de droite dans la mairie de NOUMEA, et elle occupe actuellement un poste au sein de l'association calédonienne des handicapés.

Ses avions avaient été utilisés pendant les événements de 1984 / 1985, notamment pour aller à KONE lors du dynamitage raté du pont de BACO.

Cette société a ensuite été rachetée par la S.O.D.I.L. - société d'économie mixte mise en place par la Province des Iles dans laquelle officie également Franck WAHUZUE - mais il me semblerait qu'elle ait connu de graves difficultés financières.

Il convient de préciser que PASCAL BELLET était un pilote professionnel avec qualification I.F.R. ( vol sans visibilité ), et titulaire d'une licence américaine en plus de la licence française. Ses capacités professionnelles ne peuvent donc pas être mises en doute, à moins d'être de mauvaise foi.

Mais revenons au plan initial de vol qui fut totalement changé la veille du drame entre 16 et 20 heures, les affirmations de l'entourage de la victime étant divergentes sur l'heure de cette modification, tout en se situant dans cette fourchette de temps.

En effet, PASCAL BELLET devait décoller le 11 février 1993 de l'aérodrome de MAGENTA en direction du nord de la NOUVELLE-CALEDONIE, avec une partie du staff de la S.M.S.P.

Entre autres personnes, celui-ci était composé de la façon suivante :

Ce staff devait assister à une réunion syndicale importante pour cette société, mais le cahier de revendications du personnel ayant été augmenté au dernier moment, le plan de vol de PASCAL BELLET fut annulé.

ANDRE DANG étant le président directeur général de ladite société, il est facile d'imaginer l'impact qu'aurait eu sa disparition dans cet ‘‘accident'', d'autant plus qu'il n'était pas seul mais en compagnie d'autres membres importants.

Le plan initial de vol étant donc modifié la veille, PASCAL BELLET s'envola directement vers TOUHO le matin du 11 février 1993 pour y embarquer RAPHAËL PIDJOT.

Celui-ci est directeur général de la SOFINOR et non président directeur général de la S.M.S.P., la SOFINOR étant la société mère de la S.M.S.P.

PASCAL BELLET ne put remplir sa mission et s'écrasa dans le massif MENAZI, non loin d'une petite route de la mine de MEA MEBARA.

L'appareil utilisé était un monomoteur très fiable au dire de la société AVIAZUR, mais ce qui était"autour'' de cet avion l'était-il autant, car il ne faut surtout pas oublier que la SOFINOR / S.M.S.P. constitue le joyau de nickel des indépendantistes, en plus d'être la porte d'entrée du monde minier pour ces derniers.

La brigade de gendarmerie des transports aériens de TONTOUTA (B.G.T.A.) avait ouvert une"enquête'' sur les causes de cet"accident', et des pièces mécaniques telles que le moteur furent stockées ‘‘un certain temps'' dans les locaux de cette dernière pour expertise.

Celle-ci n'eut lieu qu'au mois de juillet 1993 pour un crash s'étant produit le 11 février 1993…

D'ordinaire les choses vont beaucoup plus vite dès qu'un tel"accident'' se produit en NOUVELLE-CALEDONIE, mais le juge d'instruction LUDOVIC FRIAT en charge de ce dossier ne disposait pas de crédits suffisants pour cette expertise, comme il l'affirma lui-même…

Celle-ci fut malgré tout officiellement effectuée 6 mois environ après ce drame, en précisant que le système d'injection de carburant était fondu au niveau de l'injecteur n° 5.

Pour les connaisseurs, l'injecteur n° 5 et son conduit d'arrivée de carburant sont directement accessibles par le dessous du moteur, sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir le capot.

Une petite"opération'' de ce côté-là, et hop ! Le carburant fuse sur l'injecteur du moteur bien chaud d'un avion ayant déjà couvert la majeure partie de la distance NOUMEA / TOUHO…

A moins que les recherches ne doivent s'orienter sur l'injecteur n° 5 lui-même comme un desserrage volontaire de ce dernier, mais cela est plus complexe…

Les conclusions de l'expertise officielle étant par trop évasives sur ce point crucial parmi tant d'autres les parents de PASCAL BELLET exigèrent une contre-expertise indépendante de la première.

Pour ce faire, ils s'adressèrent à leur avocate du barreau de NOUMEA qui déposa une demande de contre-expertise hors délai, c'est-à-dire avec un jour de retard par rapport au délai fixé par la loi, comme par"hasard''… Et pourtant ils avaient formulé cette demande longtemps à l'avance auprès de cette avocate.

Leur demande hors délai de contre-expertise étant rejetée, ils tentèrent vainement un recours devant une cours de cassation de FRANCE.

Cependant des photos de l'épave subistent quelque part, photos qui ont fait dire à des pilotes chevronnés et à un expert en aéronautique que le PIPER CHEROKEE de PASCAL BELLET était en feu avant l'impact.

Ils se basaient sur les traces de brûlures s'enroulant en volutes sur l'arrière du fuselage et des empennages, sans qu'une partie de la végétation sur laquelle reposaient ceux-ci ne soit complètement calcinée…

Pourtant des boursouflures dues à la chaleur apparaissaient dans la peinture de l'avion, à ces endroits !

Et ne parlons pas des pales de l'hélice ne présentant aucune des déformations caractéristiques d'un avion percutant une montagne, même à vitesse réduite…

Encore une belle ( B.E.L. ) expertise que voilà, n'est-ce pas ?

C'est certainement devant l'urgence absolue d'un avion en feu que PASCAL BELLET entreprit un 180°
( demi-tour ) au-dessus de la chaîne centrale, pour tenter de poser son appareil sur la route de la mine de MEA MEBARA, quelque part entre KOUAOUA et HOUAILOU.

De part leur formation, tous les pilotes calédoniens savent qu'un 90° ( virage ) à gauche ou à droite est obligatoire en cas de défaillance mécanique au-dessus de la chaîne montagneuse centrale.

Cette manœuvre est vitale afin de rejoindre une des nombreuses vallées pour tenter un atterrissage de campagne ou un amerrissage, même en vol plané.

Le demi-tour à 180° de PASCAL BELLET est donc la preuve irréfutable de l'urgence de sa manœuvre désespérée.

Le moteur en feu, il ne pouvait pas se permettre d'entamer le traditionnel virage à 90° à gauche ou à droite mais chercher par contre à se poser sur le premier espace découvert disponible.

Pour ceux qui connaissent la chaîne centrale, pareils espaces sont plus que rares, d'où le choix de cette petite route de mine que PASCAL BELLET rata de peu.

En dehors de tout cela, pourquoi les fiches de maintenance de ce PIPER CHEROKEE ont-elles été falsifiées au sein même de la société AVIAZUR, juste après"l'accident'' ? Un contrôle des injecteurs n'est-il pas prévu toutes les 100 heures de vol ?

Encore un point à vérifier !

Le 11 février 1993, les personnes ci-dessous occupaient les fonctions suivantes :

Le 11 février 1993, date de ce drame jamais élucidé, PASCAL BELLET aurait fêté ses 32 ans et ses parents pleurent encore…

 

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